Port de Cotonou

Saisie conservatoire des navires au port autonome de Cotonou

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Par

Ibrahim David SALAMI – Professeur Titulaire des Universités; Agrégé des facultés de droit; Avocat au Barreau du Bénin

Bachard A. LIAMIDI – Docteur en Droit privé; Avocat au Barreau du Bénin

Introduction 

CONTEXTE – Toute exploitation de navire génère le plus souvent à l’égard de son propriétaire ou de son utilisateur des dettes. Le navire étant, par nature, très souvent affecté à un commerce international l’amenant à naviguer dans des eaux ne relevant de la souveraineté d’aucun Etat ou des eaux étrangères, le créancier risque de voir se volatiliser dans la nature son seul véritable gage si le navire prend le large. Ce risque est particulièrement accru lorsque le navire bat pavillon d’un Etat étranger, comme c’est très souvent le cas pour les navires accostant au Port Autonome de Cotonou. 

PROBLEMATIQUE – Pour prévenir ce risque, mais aussi pour offrir une réelle protection aux armateurs contre des abus, des pressions irrésistibles pouvant les contraindre à un paiement pur et simple alors que la saisie conservatoire vise uniquement à l’obtention d’une garantie, la communauté maritime internationale a imaginé une procédure spéciale qui a été reprise tant par le droit communautaire que par le droit national. Cette procédure permet d’immobiliser facilement le navire : c’est la saisie conservatoire de navire.

CLARIFICATION – Selon la Convention Internationale pour l’Unification de certaines Règles sur la Saisie Conservatoire des Navires de Mer du 10 mai 1952, précisément en son article 1. 2 dédié aux clarifications terminologiques, l’idée de « saisie conservatoire » renvoie à « l’immobilisation d’un navire avec l’autorisation de l’autorité judiciaire compétente pour garantie d’une créance maritime, mais ne comprend pas la saisie d’un navire pour l’exécution d’un titre »

Dans le même sillage, la Convention Internationale sur la Saisie Conservatoire des navires du 12 mars 1999 affirme presque dans les mêmes termes que l’idée de saisie conservatoire renvoie à « toute immobilisation ou restriction au départ d’un navire en vertu d’une décision judiciaire pour garantir une créance maritime, mais non la saisie d’un navire pour l’exécution d’un jugement ou d’un autre instrument exécutoire ».

Au sens de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant code maritime en République du Bénin, le terme « navires » désignerait des « bâtiments circulant sur l’eau […], quel qu’en soit le type, qu’ils soient autopropulsés ou non […] ». De manière plus large, le vocable navire pourrait correspondre à « tout bâtiment exploité en milieu marin, de quelque type que ce soit y compris les submersibles, les hydroptères, les aéroglisseurs ainsi que les plateformes, installations et tout engin flottant qu’il soit autopropulsé ou non ». Ainsi, en droit positif béninois la qualité de navire résulte de son immatriculation par les soins de l’autorité maritime et de son affectation à la navigation maritime.

Le Port Autonome de Cotonou est considéré à juste titre comme le poumon de l’économie béninoise. C’est un port dynamique qui participe à 90 % des échanges avec l’extérieur, engendre jusqu’à 60 % du Produit Intérieur Brut (PIB) et contribue à 45 % des recettes fiscales. Avec plus de 10 millions de tonnes de fret annuel, il est le 3ème port de l’Afrique de l’Ouest après les ports de Lagos et d’Abidjan. Profitant de sa situation stratégique, le port autonome de Cotonou dessert les pays de l’hinterland, tels que le Mali, le Burkina Faso, le Tchad. Il est également le premier port de transit vers le Niger, pays frontalier totalement enclavé, notamment pour l’exportation de l’uranium extrait dans le nord nigérien par le groupe français Areva. Depuis janvier 2018, la gestion du port de Cotonou est déléguée au port d’Anvers, deuxième port européen, après celui de Rotterdam 1.

DROIT APPLICABLE – La saisie conservatoire de navire est au cœur de l’imbrication des ordres juridiques international, communautaire et national. Sur le plan international, la saisie conservatoire de navire est régie par la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire de navires de mer et la Convention internationale de Genève du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire de navires. La principale innovation de cette convention est qu’elle élargit, de façon significative, la liste des créances maritimes. Cette liste passe de 17 créances, dans la Convention de 1952, à 22 dans la Convention de 1999. Sur le plan communautaire, l’Acte uniforme portant organisation des procédures simplifiées de recouvrement et des voies d’exécution adopté le 10 avril 1998 s’est positionné comme le droit commun des saisies et se trouve en parfaite adéquation avec le droit national pertinent en l’occurrence la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin.   

Dans le cadre de la présente étude, la saisie conservatoire de navire au port autonome de Cotonou sera étudiée en envisageant, d’une part, les règles matérielles applicables à la saisie (I) et, d’autre part, les règles procédurales entourant la saisie (II).

  1. LES REGLES MATERIELLES 

Deux points essentiels méritent d’être mis en lumière relativement aux règles matérielles applicables à la saisie conservatoire des navires en l’occurrence la notion de créance fondant la saisie ou les créances maritimes (A) et la notion de navire saisissable (B). 

  1. LA CREANCE FONDANT LA SAISIE – CREANCES MARITIMES 

Les créances fondant la saisie conservatoire doivent être avant tout des créances maritimes. L’imbrication des ordres juridiques internationaux, communautaire et national permet de donner un contenu à la notion de créances maritimes. Pour des raisons de commodité et de clarté nous évoquerons d’une part les conventions internationales pertinentes (A) et d’autre part le droit national sachant que la notion n’a pas significativement évolué (B) 

  1. Au sens des conventions internationales pertinentes 

Selon la Convention Internationale pour l’Unification de certaines Règles sur la Saisie Conservatoire des Navires de Mer du 10 mai 1952 précisément en son article 1. 1, une créance maritime désigne l’allégation d’un droit ou d’une créance ayant l’une des causes ci-après énumérées : dommages causés par un navire soit par abordage, soit autrement ; pertes de vies humaines ou dommages corporels causés par un navire ou provenant de l’exploitation d’un navire ; assistance et sauvetage ; contrats relatifs à l’utilisation ou la location d’un navire par charte-partie ou autrement ; contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d’une charte-partie, d’un connaissement ou autrement ; pertes ou dommages aux marchandises et bagages transportés par un navire; Avarie commune ; Prêt à la grosse ;  Remorquage;  Pilotage ;  Fournitures, quel qu’en soit le lieu, de produits ou de matériel faites à un navire en vue de son exploitation ou de son entretien ; construction, réparations, équipement d’un navire ou frais de câle ; Salaires des Capitaine, Officiers ou hommes d’équipage ; Débours du Capitaine et ceux effectués par les chargeurs, les affréteurs ou les Agents pour le compte du navire ou de son propriétaire ;  La propriété contestée d’un navire ; La copropriété contestée d’un navire ou sa possession, ou son exploitation, ou les droits aux produits d’exploitation d’un navire en copropriété ;  Toute hypothèque maritime et tout mort-gage.

En ce qui concerne le droit substantiel de la convention de Genève, « il en résulte que tout comme sa devancière (la convention de Bruxelles), la saisie conservatoire d’un navire ne pourra être effectuée que pour le recouvrement d’une créance maritime au sens des dispositions de ladite convention (article 2 alinéa 2). La créance maritime est d’ailleurs un élément de définition du créancier saisissant, la convention de Genève disposant en son article 1 alinéa 4, que par créancier, « il faut entendre toute personne alléguant une créance maritime ». Il s’agit des créances suivantes : pertes ou dommages causés par l’exploitation du navire; mort ou lésions corporelles survenant, sur terre ou sur eau, en relation directe avec l’exploitation du navire; opérations de sauvetage ou d’assistance ainsi que tout contrat de sauvetage ou d’assistance, y compris, le cas échéant, une indemnité spéciale concernant des opérations de sauvetage ou d’assistance à l’égard d’un navire qui par lui-même ou par sa cargaison menaçait de causer des dommages à littoral ou à des intérêts connexes; mesures prises pour prévenir, réduire ou éliminer ces dommages; indemnisation de ces dommages; coût des mesures raisonnables de remise en état du milieu qui ont été effectivement prises ou qui le seront; pertes subies ou risquant d’être subies par des tiers en rapport avec ces dommages; et dommages, coûts ou pertes de nature similaire à ceux qui sont ci-dessus cités ; frais et dépenses relatifs au relèvement, à l’enlèvement, à la récupération, à la destruction ou à la neutralisation d’un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou se trouvait à bord de ce navire, et frais et dépenses relatifs à la conservation d’un navire abandonné et à l’entretien de son équipage; tout contrat relatif à l’utilisation ou à la location du navire par affrètement ou autrement; tout contrat relatif au transport de marchandises ou de passagers par le navire, par affrètement ou autrement; pertes ou dommages subis par les biens, ou en relation avec ces biens (y compris les bagages) transportés par le navire; avarie commune; remorquage; pilotage; marchandises, matériels, approvisionnement, soutes, équipements (y compris conteneurs) fournis ou services rendus au navire pour son exploitation, sa gestion, sa conservation ou son entretien; construction, reconstruction, réparation, transformation ou équipement du navire; droits et redevances de port, de canal, de bassin, de mouillage et d’autres voies navigables; gages et autres sommes dus au capitaine, aux officiers et autres membres du personnel de bord, en vertu de leur engagement à bord du navire, y compris les frais de rapatriement et les cotisations d’assurance sociale payables pour leur compte; paiements effectués pour le compte du navire ou de ses propriétaires; primes d’assurance (y compris cotisations d’assurance mutuelle) en relation avec le navire, payables par le propriétaire du navire ou par l’affréteur en dévolution ou pour leur compte; frais d’agence ou commissions de courtage ou autres en relation avec le navire, payables par le propriétaire du navire ou par l’affréteur en dévolution ou pour leur compte; tout litige quant à la propriété ou à la possession du navire; tout litige entre les copropriétaires du navire au sujet de l’exploitation ou des droits aux produits d’exploitation de ce navire; hypothèque, « mort-gage » ou droit de même nature sur le navire; tout litige découlant d’un contrat de vente du navire.

Les créances maritimes telles qu’il en ressort dans le cadre de cette convention, sans être totalement identiques à celles ci-dessus exposées dans le cadre de la convention de Bruxelles s’en rapprochent véritablement. Cependant, certaines créances visiblement maritimes, à l’instar des primes d’assurances et des frais d’agence ou commission de courtage en relation avec le navire qui n’avaient pas été mentionnées, sont désormais admises. De même, de nouveaux types de créances consécutives au progrès de la technologie telles que les créances du chef des dommages à l’environnement ont fait leur apparition.

  1. Au sens du droit national applicable 

Selon l’article 156 de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin « constituent des créances maritimes, les prétentions à un droit ou à une créance ayant l’une des causes suivantes : dommages causés par un navire, soit par abordage, soit autrement ; pertes de vies humaines ou dommages corporels causés par un navire ou provenant de l’exploitation d’un navire ; assistance et sauvetage ; contrats relatifs à l’utilisation ou à la location d’un navire par charte-partie ou autre convention;  contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d’une charte-partie, d’un connaissement ou autrement ; pertes ou dommages aux marchandises ou bagages transportés par un navire ; avaries communes ; remorquage ; pilotage;  fourniture, quel qu’en soit le lieu, de produits ou de matériel, faite à un navire en vue de son exploitation ou de son entretien ; construction, réparation, équipement d’un navire ou frais de cale ; salaires du capitaine, des officiers ou hommes d’équipage; débours du capitaine et ceux effectués par les chargeurs, les affréteurs ou les agents pour le compte du navire; litige sur la propriété ou la copropriété d’un navire; exploitation ou droits aux produits d’exploitation d’un navire; toute hypothèque maritime et généralement toute créance qui a sa source dans l’une des causes qui permettent l’application de la limitation de responsabilité des propriétaires ou armateurs de navire ».

  1. LE NAVIRE SAISISSABLE 

Comme l’observe le professeur Pierre Bonassies, en effet, « on ne peut attribuer la qualification de navire à n’importe quelle structure de bois ou de métal, ni même à n’importe quel engin flottant, mais seulement aux engins destinés à la navigation maritime, et aptes à cette navigation » (P. Bonassies, « Statut et contrat dans le droit maritime », in Mélanges en l’honneur de Christian Scapel, éd. PUAM 2013, 106).

C’est donc intéressant d’identifier les critères d’appréciation (1) et d’exclusion des navires susceptibles de rentrer dans le champ de la saisie conservatoire (2)

  1. Critère d’appréciation 

Selon la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant code maritime en République du Bénin est considéré comme « navire » « tout bâtiment exploité en milieu marin, de quelque type que ce soit y compris les submersibles, les hydroptères, les aéroglisseurs ainsi que les plateformes, installations et tout engin flottant qu’il soit autopropulsé ou non. La qualité de « navire saisissable » résulte de son immatriculation par les soins de l’autorité maritime et de son affectation à la navigation maritime.

  1. Critère d’exclusion  

Sont considérés comme insaisissables donc exclus du champ de la saisie conservatoire les « navires […] des forces armées portant les marques extérieures distinctives des navires militaires et dont les équipages sont soumis aux règles de la discipline militaire ainsi que les navires […] appartenant à l’Etat ou exploités par cet Etat tant que celui-ci les utilise exclusivement à des fins gouvernementales et non commerciales. 

Le principe est donc celui de l’insaisissabilité des navires d’Etat. Comme tout bien de l’Etat, le navire lui appartenant bénéficie d’une immunité d’exécution. Cette immunité couvre également les cargaisons transportées par ce navire, pour autant qu’elles appartiennent à l’Etat. Le principe de l’insaisissabilité des navires d’Etat résulte aussi bien de l’article 3 de la Convention de Bruxelles du 19 avril 1926 susdite que de l’article 30 de l’Acte uniforme OHADA portant organisation des procédures simplifiées de recouvrement et des voies d’exécution. Il ne s’applique qu’autant que le navire d’Etat est armé à des fins de puissance publique et n’est pas exclusivement affecté à un service commercial, auquel cas il serait assimilé à un navire d’armement privé et, dès lors, serait susceptible d’être saisi. On est bien en présence d’une situation singulière, d’un certain paradoxe : l’Etat peut être poursuivi et condamné à payer, mais la condamnation n’autorise pas à saisir un navire qu’il possède ou exploite.

  1. LES REGLES PROCEDURALES 

Les règles procédurales entourant la saisie conservatoire de navire peuvent être appréhendées sous deux principaux angles notamment ceux intéressant l’autorisation de la saisie (A) et ceux concernant la mise en œuvre et/ou la mainlevée de la saisie (B).

  1. L’AUTORISATION DE LA SAISIE 

 Selon l’article 155 de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin « la saisie conservatoire doit être autorisée par le président du tribunal [territorialement et matériellement compétent] ». 

Pour obtenir cette autorisation, la législation tant nationale que communautaire impose au requérant de justifier d’une créance certaine, liquide et exigible. 

Aussi, faut-il souligner que l’ordonnance qui autorise ou refuse la saisie est susceptible d’appel sans que l’exercice de cette voie de recours n’empêche le caractère exécutoire de l’autorisation de saisie régulièrement obtenue. 

Aux fins de droit, conformément à l’article 158 de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin « le créancier saisissant doit, à peine de nullité de la saisie, dans un délai de huit (08) jours, saisir le tribunal civil du lieu de la saisie pour obtenir la validation de la saisie conservatoire ». 

Selon une jurisprudence de la chambre commerciale de la Cour d’appel de Cotonou relativement à la validité de l’autorisation de saisie, il est clairement admis ce qui suit : 

Attendu que l’autorisation de saisir donnée suivant ordonnance sur requête no 110 du 13 Octobre 1978 a épuisé son effet par le fait de la saisie opérée le 14 Octobre 1978 sur le navire J. S. F. ; que dès lors que cette saisie a été déclarée nulle, l’ordonnance de saisie aurait dû en même temps être rétractée ; que cependant, il y a lieu de déduire du refus de rétracter l’ordonnance de saisie une volonté du juge de renouveler l’autorisation donnée au saisissant, eu égard à l’urgence et à la spécificité de l’objet à mettre sous-main de justice, en l’occurrence le navire J. S. F. ; que c’est à bon droit que C – S, se prévalant de la même autorisation a, à nouveau, procédé à la saisie du même navire ;   

 (Cour d’Appel de Cotonou, Chambre commerciale, Arrêt no 70/91 du 17 Octobre 1991)

Cette jurisprudence témoigne de l’importance du contentieux de l’autorisation de saisie comme mesure préalable à la mise en œuvre de la saisie conservatoire des navires. 

  1. LA MISE EN ŒUVRE OU MAINLEVEE DE LA DECISION AUTORISANT LA SAISIE. 
  2. Mise en œuvre  

La mise en œuvre de la saisie conservatoire de navire requiert le respect des formes prescrites par le législateur (a) afin qu’elle puisse produire les effets de droit attendus (b). 

  1. Formes 

Conformément aux dispositions de l’article 159 de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin « il est procédé à la saisie conservatoire dans les formes prescrites [par la loi sus visée] » en matière de saisie-exécution.

  • COMMANDEMENT DE PAYER – Il ne peut être procédé à la saisie-conservatoire que vingt-quatre (24) heures après le commandement de payer. Signification – Le commandement est fait à la personne du propriétaire, à son domicile, ou à la personne de son représentant qualifié. Au cas où ni le propriétaire, ni un représentant permanent ne sont sur les lieux, le commandement peut être fait au capitaine si la créance du saisissant est relative au navire ou à l’expédition. Prescription – Le commandement se prescrit par dix (10) jours francs.
  • LA SAISIE PROPRMEMENT DITE –   La saisie est faite par un huissier, lequel énonce dans un procès-verbal : les nom, profession et domicile du créancier pour lequel il agit ; le titre exécutoire en vertu duquel il procède ; la somme dont il poursuit le paiement ; la date du commandement de payer ; l’élection de domicile faite par le créancier dans le lieu du siège du tribunal dans lequel la vente doit être poursuivie et dans le lieu où est amarré le navire saisi; le nom du propriétaire ; les nom, type, tonnage et nationalité du navire. Dans la dynamique de la saisie, l’huissier fait l’énonciation et la description des chaloupes, canots, agrès et autres apparaux du navire, provisions et soutes. Mieux, il établit un gardien. 
  • Procès-verbal de saisie – En effet, le procès-verbal de saisie doit être communiqué à l’autorité maritime ainsi qu’à l’autorité consulaire de l’Etat dont le navire bat pavillon en poste en République du Bénin.
  • Obligation à la charge des autorités portuaires– La mise en œuvre de la saisie conservatoire impose à l’autorité maritime certaines obligations. Ce dernier est tenu, après avoir reçu notification de la décision judiciaire d’autorisation, d’émettre l’interdiction d’appareiller et de s’assurer, auprès de la capitainerie, qu’aucun départ du navire saisi n’a été programmé. De même l’avis de l’autorité maritime doit préalablement être requis par le juge des référés, non seulement lorsqu’il est appelé à autoriser le départ du navire pour un ou plusieurs voyages à la suite d’une requête du débiteur ayant fourni une caution suffisante, mais également avant de fixer le délai dans lequel le navire devra regagner le port de la saisie au cas où l’autorisation d’effectuer des voyages est accordée. En tout état de cause, l’autorité maritime est constituée gardien du navire saisi et en assume une obligation de moyens conformément au droit d’applicable. De manière opportune, l’affaire opposant le sieur Mats makis Nicolas à la société Maersk Cameroun S.A, bien qu’ayant fait l’objet d’une saisie conservatoire à la suite de l’ordonnance n° 1543 de Monsieur le Président du Tribunal de Première Instance de Douala du 30 novembre 2012, le navire M/V Maersk Newport a quitté le port de Douala sans qu’aucune décision ou autre mesure ordonnant mainlevée n’ait été rendue, mais simplement sur la base d’une instruction par fax de monsieur le Ministre camerounais des transports exerçant abusivement ses prérogatives d’autorité maritime compétente . Or, un navire soumis à une procédure de saisie conservatoire constitue une garantie spécialement réservée aux créanciers saisissants, et toute manœuvre tendant à le laisser s’échapper doit être pénalement sanctionnée. Dans la même veine le juge de cassation béninois a estimé : 

« Attendu qu’il est reproché à l’arrêt attaqué la violation des articles 1382 et 1962 du code civil en ce que, pour en arriver à la condamnation du PAC au paiement de dommages et intérêts, la cour d’appel a précisé que « Le navire ETIRENO objet de saisie était sous main de justice, le PAC en sa qualité de gardien ne pouvait s’en séparer sans autorisation judiciaire, ni expertise ou constats contradictoires ;

Les prérogatives de puissance publique dont il excipe ne l’autorisent pas à jeter le navire en eau profonde, fut-il une épave, sans requérir au préalable l’accord du juge » alors que, selon le moyen, le PAC n’a jamais jeté le navire qui, du reste, n’a pas disparu et a même été vendu par la société ETINERO ;

Mais attendu que l’article 1382 du code civil dispose que « Tout fait quelconque de l’homme qui cause un dommage à autrui, oblige celui par la faute du quel il est arrivé à le réparer » ;

Que l’article 1962 du code civil énonce : « L’établissement d’un gardien judiciaire produit entre le saisissant et le gardien des obligations réciproques ;

Le gardien doit apporter, pour la conservation des effets saisis, les soins d’un bon père de famille ;

Il doit les représenter, soit à la décharge du saisissant pour la vente, soit à la partie contre laquelle les exécutions ont été faites, en cas de mainlevée de la saisine … » ;

Que dans le cas d’espèce, il résulte de l’arrêt attaqué que le navire ETIRENO a fait l’objet de saisie conservatoire pratiquée le 02 août 2002 et le Port Autonome de Cotonou, pris en la personne du commandant du Port, en a été constitué gardien ; 

Qu’ainsi, sauf cas de force majeure caractérisée et dûment notifiée à temps à l’autorité judiciaire compétente, le Port Autonome de Cotonou devait veiller à la conservation dudit navire, y apporter les soins d’un bon père de famille et le représenter dès qu’il en est requis ;

Qu’ayant été, dans ces conditions pris en défaut de représentation du navire ETIRENO sous saisie, le Port Autonome de Cotonou a manqué aux charges nées de sa situation juridique et ne saurait s’exonérer de la responsabilité inhérente à son comportement fautif ;

Qu’en retenant la responsabilité du Port Autonome de Cotonou et en le condamnant aux dommages-intérêts, sur la base des articles 1382 et 1962 du code civil, les juges de la cour d’appel ont fait l’exacte application de la loi » 

N° 40/CJ-CM du Répertoire, N° 2011-006/CJ-CM du greffe, Arrêt du 22 décembre 2017 ; Port Autonome de Cotonou  C/ -Société Y Aq Ao C Ac AH AL Y Aq Ao AJ Al Ad AG 

  • Notification – Le saisissant doit, dans le délai de trois jours, notifier au propriétaire du navire copie du procès-verbal de saisie et le faire citer devant le tribunal civil du lieu de saisie pour s’entendre dire qu’il sera procédé à la vente des choses saisies. En l’absence du propriétaire, signification et citation lui sont données en la personne de son représentant ou du capitaine.
  1. Effet 

Selon l’article 157 de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin l’effet principal que crée la mise en œuvre de la saisie conservatoire est d’empêcher le départ du navire.

Mieux, il s’agit d’une mesure conservatoire qui ne porte aucune autre atteinte aux droits des propriétaires.

  1. Mainlevée 

Selon l’article 148 de la loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin « dans tous les cas où un propriétaire est autorisé [par la loi] à limiter sa responsabilité, il peut obtenir la mainlevée de la saisie de son navire ou de tout autre bien lui appartenant, ainsi que la libération des cautions ou garanties données. Il devra prouver au préalable qu’il a constitué le fonds ou fourni toutes garanties propres à la constitution de ce fonds ». Pour s’en assurer, le tribunal tient compte, de la constitution du fonds ou de la fourniture de garanties suffisantes non seulement sur le territoire de la République du Bénin, mais encore, soit au port où s’est produit l’événement donnant lieu à la créance du saisissant, soit à la première escale après l’événement si celui-ci n’a pas lieu dans un port, ou au port de débarquement ou de déchargement s’il s’agit d’une créance relative à des dommages corporels ou à des dommages aux marchandises. 

Le principe de la mainlevée de la saisie conservatoire ne pose aucune difficulté particulière quant à son existence. Il est prévu, aussi bien, par les Conventions internationales applicables que par l’acte uniforme de l’OHADA portant organisation des procédures simplifiées de recouvrement et des voies d’exécution (article 62 et 63). D’après l’article 63 de l’acte uniforme susvisé, la demande de mainlevée est portée devant la juridiction compétente qui a autorisé la mesure. Cette dernière est alors tenue d’accorder la mainlevée de la saisie lorsqu’une caution ou une garantie suffisante auront été fournies, « sauf dans le cas où la saisie est pratiquée en raison des créances maritimes » relatives à la propriété ou la copropriété contestée d’un navire ou sa possession ou son exploitation, ou les droits aux produits d’exploitation d’un navire en copropriété. Dans ce cas, le juge peut permettre l’exploitation du navire par le possesseur, lorsque celui – ci aura fourni des garanties suffisantes, ou régler la gestion du navire pendant la durée de la saisie. La mainlevée urgente de la saisie se justifie en pareille circonstance par la gravité de l’immobilisation du navire et de ses conséquences néfastes sur l’entreprise de l’armateur. Cette gravité permet aussi d’expliquer la jurisprudence selon laquelle la fourniture d’une caution, la constitution d’une consignation ou la constitution du fonds de limitation, à la condition qu’il ait été constitué dans l’un des ports mentionnés à l’article 13 de la Convention de Londres de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritime, imposent au juge d’ordonner la mainlevée.

Toutefois, la garantie visée par les textes génère quelques questions délicates relatives à son montant et sa mise en œuvre. Selon l’article 5 de la Convention de 1952, la mainlevée ne peut être ordonnée que si le débiteur fournit une « caution ou une garantie suffisante ». Dans une ordonnance de référé n° 299 du 12 avril 2007, inédite, rendue dans l’affaire Salam International Transport and Trading Co. Ltd contre A/S Dan Bunkering Ltd, navire « Salam 4 », l’on a pu relever que lors d’une escale du navire Salam 4 au port de Douala (Cameroun) le 16 février 2007, la société A/S Dan a pratiqué une saisie conservatoire sur ce bâtiment de mer pour sûreté et paiement de la somme de 122 927 660 FCFA (soit environ 187.530 euros) en règlement d’une créance d’avitaillement (fourniture d’eau et de soutes). A la suite de cette saisie, le Président du tribunal de première instance de Douala-Bonanjo a été saisi d’une requête en mainlevée de saisie moyennant fourniture d’une garantie par l’armateur du navire. Après avoir rappelé, conformément aux dispositions de l’article 5 de la Convention de 1952, qu’ « il revient au juge d’apprécier la suffisance de la garantie » et constaté que « les causes de la saisie contenues dans le procès-verbal du 16 février 2007 sont totalement couvertes par la caution », le juge a ordonné mainlevée de ladite saisie. Il résulte de ce raisonnement, logiquement approuvé par le commentateur de cette décision, qu’en ce qui concerne le montant de la garantie, la réflexion peut s’appuyer sur deux critères de référence à savoir : la créance et la chose saisie. D’une part, il est légitime de penser que la garantie ne doit pas être supérieure au montant de la créance. Dans l’affaire du Salam 4, le créancier saisissant avait modifié ses exigences à la hausse et réclamait, en contrepartie de la mainlevée de la saisie, la somme de 140 000 000 FCFA (soit environ 213.570 euros) au lieu de 122 927 660 FCFA indiquée dans la requête initiale. Cette prétention a été, purement et simplement, rejetée par le tribunal qui a néanmoins accordé la mainlevée de la saisie du navire. D’autre part, limiter le montant de la garantie à la valeur du bien saisi alors que manifestement la créance est supérieure à cette valeur « aboutit à priver la saisie de l’efficacité qui constitue sa raison d’être et à la détourner de son objet qui est de représenter pour le créancier un moyen de pression au besoin gênant, sur le débiteur défaillant ». Puisque la garantie a pour objet de se substituer au navire saisi, il est évident que la règle de la proportionnalité est appelée à jouer un rôle important. Dans tous les cas, faute d’accord entre les parties sur l’importance de la caution ou de la garantie, la juridiction compétente en fixe la nature et le montant qui ne peut excéder la valeur du navire saisi.

De jurisprudence constante, il appartient au juge ayant ordonné la saisie conservatoire, d’apprécier lui-même à l’occasion de la demande de mainlevée l’existence des conditions de fond de la saisie conservatoire pour la maintenir ou y mettre fin (Cass. civ., 2e, 14 oct. 2007, in Bull civ II, n° 200). Il peut notamment, sans excéder ses pouvoirs, rechercher les circonstances de l’accident de mer d’où résultait la créance invoquée par le saisissant (Cass. com., 29 oct. 1991, navire « Antilles », in Bull civ. IV, n° 318). Il ne peut, cependant, accueillir la demande de mainlevée sans enjoindre au préalable au saisissant, qui n’avait conclu que sur la compétence, de s’expliquer sur la question de fond (Cass. com., 7 fév. 1995, navire « Lady Anne » (deux arrêts), cité par J. P. Rémery, « La saisie des navires dans la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation », in Rapport de la Cour de cassation, 1995, La documentation Française, p. 181). Par ailleurs, la demande de mainlevée n’est elle-même recevable que si elle est présentée par une personne ayant des droits sur le navire, cette question de la qualité pour agir en mainlevée ne pouvant être éludée comme touchant au fond du droit de propriété. Ce juge étant en règle générale saisi selon la procédure urgente de référer heure à heure, sa décision n’a pas autorité de la chose jugée au fond. Par suite, ainsi que nous le verrons infra, rien n’empêche le juge du fond, notamment lorsqu’il considère que la créance n’est pas fondée, de prononcer la mainlevée de la saisie.

En tout état de cause, la charge de la preuve incombe au créancier saisissant, c’est-à-dire au défendeur dans le cadre de ce référé rétractation, auquel il appartient d’établir le bien-fondé de la mesure contestée.

CONCLUSION 

En définitive, les règles tant matérielles que procédurales aux fins de saisie conservatoire sur les navires au port autonome de Cotonou se nourrissent d’un droit applicable purement dualiste dont il n’est pas aisé de démêler l’écheveau. Il faut convenir à la suite de Marie Duvale KODJO GNINTEDEM que les procédures d’exécution contre les navires « se révèlent des procédures dont l’originalité, pas toujours bien assimilée, subit des contrecoups qui la détériore, mais en en plus, sur un plan international, les problèmes de conflits de lois rendent incertain leur respect ». 

C’est donc avec beaucoup de réserve et de prudence que les rapports conflictuels se créent ou les relations d’affaires entre armateur potentiel débiteur et les détenteurs de créances maritimes se nouent connaissant les péripéties auxquelles se heurtent bien souvent les fortunes de mer. 

BIBLIOGRAPHIE SOMMAIRE

  • DOCTRINE 
  • Convention Internationale pour l’Unification de certaines Règles sur la Saisie Conservatoire des Navires de Mer du 10 mai 1952
  • Convention Internationale de 1999 Sur La Saisie Conservatoire Des Navires
  • Acte uniforme portant organisation des procédures simplifiées de recouvrement et des voies d’exécution, Acte adopté le 10 avril 1998 et paru au JO OHADA n°6 du 1er juillet 1998
  • La loi n° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin
  • Loi n° 2008-07 portant code de procédure civile, commerciale, sociale, administrative et des comptes modifiée et complétée par la loi 2016-16.
  • Loi n°2020-08 du 23 avril 2020 portant modernisation de la justice 

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